Cómo las Ciudades Se Construyeron Alrededor del Agua — y Qué Pasa Cuando Le Dan la Espalda

Todas las grandes civilizaciones de la historia nacieron junto al agua. El Nilo, el Tigris, el Éufrates, el Indo, el Yangtsé — cada uno de estos ríos fue el eje alrededor del cual se organizó una cultura entera. No era una coincidencia romántica. Era una necesidad técnica: el agua proveía alimento, transporte, energía y la posibilidad de concentrar población en un mismo lugar.

Durante siglos, las ciudades se construyeron mirando hacia el agua. Sus puertos, sus mercados, sus plazas principales gravitaban en torno a ríos, lagos o costas. El agua era infraestructura en el sentido más literal: la base sobre la que todo lo demás era posible.

El siglo XX cambió esa relación de manera radical. La industrialización convirtió los ríos urbanos en receptores de desechos. El automóvil convirtió sus orillas en autopistas. La ingeniería hidráulica los entubó, los canalizó, los hizo desaparecer bajo el asfalto. Y las ciudades que durante siglos habían vivido mirando el agua empezaron a darle la espalda.

Este documento analiza esa relación: cómo el agua fue durante siglos el principio organizador de las ciudades, qué ocurrió cuando la abandonamos como tal, y qué están haciendo hoy las ciudades que intentan recuperarla.

1. El agua como origen de las ciudades

1.1 Las primeras ciudades y su lógica hídrica

Las primeras aglomeraciones urbanas de la historia — Ur, Lagash, Nippur en Mesopotamia; Mohenjo-daro y Harappa en el Indo; Menfis en el Nilo — compartían una característica fundamental: estaban ubicadas en relación directa con cuerpos de agua que les garantizaban irrigación, transporte y defensa natural.

Esto no era una elección estética. Era una condición de supervivencia. Una ciudad que no podía garantizar acceso al agua no podía sostener una población concentrada. Y sin concentración de población, no había ciudad posible. El agua no era un elemento del paisaje urbano: era el prerequisito de su existencia.

La ingeniería hidráulica fue, en consecuencia, una de las primeras grandes disciplinas técnicas de la historia urbana. Los romanos construyeron acueductos que transportaban agua desde decenas de kilómetros de distancia. Los aztecas diseñaron un sistema de chinampas — islas artificiales — que les permitió cultivar en el lago de Texcoco y fundar Tenochtitlán, la ciudad que hoy es Ciudad de México. Los persas desarrollaron los qanat, sistemas de canales subterráneos que llevaban agua de los acuíferos de montaña hasta las ciudades del desierto.

1.2 El río como espacio público

En las ciudades preindustriales, el río no era solo una fuente de recursos. Era también el espacio público más activo de la ciudad. Sus orillas concentraban mercados, lavaderos, embarcaderos, talleres artesanales, zonas de pesca y encuentro social. Era el lugar donde convergían todas las clases sociales, aunque en condiciones muy distintas.

En París, el Sena fue durante siglos el eje de la vida comercial y social de la ciudad. Sus quais — las orillas pavimentadas — eran espacios de intercambio, de trabajo y de ocio al mismo tiempo. En Londres, el Támesis organizaba la lógica del comercio imperial: todo lo que entraba y salía del imperio pasaba por sus aguas. En ciudades latinoamericanas como Bogotá, Quito o Lima, los ríos que bajaban de los Andes estructuraban los barrios, los caminos y las rutas de abastecimiento.

Esta relación entre ciudad y río era también una relación entre ciudad y tiempo. Los ríos tenían ciclos — crecidas, estiajes, temporadas — que la ciudad aprendía a leer y a incorporar en su organización. La ciudad preindustrial era, en ese sentido, una ciudad que negociaba con el agua en lugar de intentar controlarla completamente.

1.3 El agua y la forma urbana

La presencia del agua no solo determinaba dónde se ubicaban las ciudades. También determinaba cómo crecían. Las ciudades fluviales tendían a desarrollarse de manera lineal a lo largo de las orillas, con una estructura que privilegiaba el acceso al agua sobre la expansión en todas las direcciones.

En las ciudades portuarias, la lógica era similar: el frente marítimo o fluvial era el espacio más valioso, el más denso, el más activo. La ciudad crecía desde ahí hacia adentro, en capas que iban perdiendo intensidad a medida que se alejaban del agua.

Esta morfología — ciudad orientada hacia el agua — produjo espacios urbanos cuya calidad tiene que ver precisamente con esa orientación: la presencia visual del agua, la brisa, la luz reflejada, la posibilidad de moverse a lo largo de un eje natural que atraviesa la ciudad. Muchas de las ciudades que hoy consideramos más habitables conservan esa relación. Las que la perdieron, en general, lo lamentan.

2. La industrialización y el quiebre de la relación con el agua

2.1 El río como receptor de desechos

La revolución industrial transformó la relación entre ciudad y agua de manera irreversible. Las fábricas instaladas sobre las orillas de los ríos descargaban sus residuos directamente en el agua. Las ciudades que crecían aceleradamente no tenían sistemas de alcantarillado capaces de manejar el volumen de desechos que producía una población en rápida expansión. Los ríos urbanos se convirtieron en cloacas a cielo abierto.

El Támesis en Londres llegó a un nivel de contaminación tan extremo que en el verano de 1858 — conocido en la historia como el Gran Hedor — el parlamento británico tuvo que suspender sus sesiones por el olor insoportable que emanaba del río. El evento catalizó la construcción del primer sistema de alcantarillado moderno de la ciudad, diseñado por el ingeniero Joseph Bazalgette.

El Sena en París, el Rhin en Alemania, el Hudson en Nueva York — todos atravesaron procesos similares de contaminación masiva durante el siglo XIX y la primera mitad del XX. Los ríos que habían sido el centro de la vida urbana se convirtieron en espacios degradados, peligrosos para la salud, social y físicamente marginados.

2.2 El automóvil y la conquista de las orillas

Si la industrialización degradó los ríos como espacios vivibles, el automóvil terminó de sellar su destino como espacios urbanos. Las orillas de los ríos, una vez degradadas e inhabitables, ofrecían algo que las ciudades del siglo XX necesitaban urgentemente: espacio para vías rápidas.

La lógica era simple y brutal: el río ya no servía como espacio público porque estaba contaminado. Las industrias que lo habían contaminado tampoco estaban ya en muchos casos sobre sus orillas. El terreno era plano, continuo, a menudo de dominio público. Era el lugar ideal para construir autopistas urbanas que conectaran el centro con las periferias en expansión.

En ciudad tras ciudad, la misma operación se repitió: el río fue canalizado, entubado o simplemente ignorado, y sobre sus orillas — o directamente sobre su cauce — se construyeron vías rápidas. En algunos casos, como el Cheonggyecheon en Seúl o el Arroyo Magdalena en Ciudad de México, el río fue literalmente cubierto por una autopista elevada.

2.3 Los ríos entubados de América Latina

En América Latina, el proceso de entubamiento de ríos urbanos ocurrió principalmente entre los años 40 y los 80 del siglo XX, coincidiendo con los grandes procesos de urbanización acelerada que transformaron las ciudades de la región.

Ciudad de México es quizás el caso más extremo: la antigua ciudad lacustre construida sobre el lago de Texcoco tiene hoy más de 45 ríos entubados bajo su superficie. El río San Juan de Dios, el Consulado, el Churubusco, el de los Remedios — todos corren bajo el asfalto, invisibles para los millones de habitantes que los atraviesan diariamente sin saberlo.

En Bogotá, el río Arzobispo fue parcialmente entubado y convertido en canal a lo largo de su recorrido por la ciudad. El río Fucha, que cruza el sur de la ciudad, está en condiciones de contaminación severa y en varios tramos completamente encajonado. El San Cristóbal, el Torca, el Juan Amarillo — el sistema hídrico que estructuraba la sabana de Bogotá antes de la urbanización masiva quedó atrapado bajo la ciudad que creció encima de él.

Medellín, Cali, Quito, Lima, Santiago — todas las grandes ciudades andinas tienen versiones similares de esta historia. Los ríos que bajaban de las montañas y organizaban los valles donde se asentaron las ciudades fueron progresivamente marginados, contaminados y en muchos casos físicamente ocultados.

3. Lo que perdemos cuando enterramos el agua

3.1 La pérdida ecológica

Un río urbano no es solo agua. Es un ecosistema complejo que incluye vegetación ribereña, fauna acuática, aves, insectos polinizadores y microorganismos que cumplen funciones esenciales en el ciclo del agua y en la regulación del clima local.

Cuando un río es entubado o canalizado con paredes de concreto, ese ecosistema desaparece casi por completo. La vegetación ribereña que estabilizaba las orillas y filtraba contaminantes es eliminada. Los peces y la fauna acuática pierden su hábitat. Las aves migratorias pierden un corredor ecológico que puede extenderse por cientos o miles de kilómetros.

Además, los ríos naturales tienen una capacidad de autodepuración que los ríos canalizados o entubados pierden. Un río con vegetación ribereña, fondo natural y flujo variable puede procesar una cantidad significativa de contaminantes orgánicos. Un tubo de concreto, no.

3.2 La pérdida climática

Los cuerpos de agua tienen una capacidad de regulación térmica que es fundamental en el contexto del cambio climático y la intensificación de las islas de calor urbanas. Un río, un lago o incluso un canal abierto con vegetación puede reducir la temperatura del entorno inmediato entre 2 y 5 grados centígrados en comparación con una superficie pavimentada.

Cuando los ríos urbanos son entubados y sus orillas son pavimentadas o construidas, esa capacidad de regulación desaparece. La ciudad pierde una infraestructura de enfriamiento natural que ningún sistema de aire acondicionado puede reemplazar de manera eficiente o sostenible.

En el contexto actual, donde las olas de calor urbanas son cada vez más frecuentes e intensas, esta pérdida tiene consecuencias directas sobre la salud pública, sobre el consumo energético y sobre la calidad de vida de los habitantes de las ciudades que enterraron sus ríos.

3.3 La pérdida del espacio público

Quizás la pérdida más visible — y la más difícil de recuperar — es la del espacio público que organizaba la vida urbana en torno al agua. Las orillas de los ríos, las plazas junto a las fuentes, los parques lineales sobre los canales — todos estos espacios tenían en común una cualidad que el urbanismo contemporáneo llama 'borde activo': un lugar donde la ciudad se hace permeable, donde el espacio privado y el público se negocian, donde la vida colectiva tiene un escenario natural.

Cuando ese espacio es reemplazado por una autopista, no solo se pierde el espacio público en sí. Se pierde también la posibilidad de la caminabilidad en ese corredor. Se fragmenta el tejido urbano. Los barrios que antes estaban conectados por el río quedan separados por la vía rápida. Y la ciudad se vuelve un lugar más difícil de habitar para quienes no tienen automóvil.

4. Las ciudades que están deshaciendo el daño

4.1 Seúl y el Cheonggyecheon

El caso más citado en la literatura urbanística sobre recuperación de ríos urbanos es el del Cheonggyecheon en Seúl, Corea del Sur. Este río de 5,8 kilómetros que atraviesa el centro de la ciudad fue cubierto por una autopista elevada de doble nivel en los años 70, en el contexto del acelerado crecimiento económico y urbano de Corea del Sur.

En 2003, el alcalde de Seúl Lee Myung-bak tomó la decisión de demoler la autopista y recuperar el río. El proyecto costó aproximadamente 900 millones de dólares y fue completado en 2005. Los resultados documentados incluyen una reducción de la temperatura promedio en el área de entre 3,3 y 5,9 grados centígrados, un aumento significativo de la biodiversidad urbana, una reducción del uso del automóvil en el centro de la ciudad y un impacto positivo en el desarrollo económico de los barrios circundantes.

El Cheonggyecheon se convirtió en el espacio público más visitado de Seúl, con más de 60.000 personas por día en sus primeros años de operación. Lo que había sido una autopista congestionada es hoy un parque lineal que atraviesa el corazón de una de las ciudades más densas del mundo.

4.2 Madrid Río

En Madrid, el río Manzanares había sido canalizado y bordeado por la autopista de circunvalación M-30, que en algunos tramos corría prácticamente sobre el cauce del río. En 2003, el Ayuntamiento de Madrid tomó la decisión de soterrar un tramo de la M-30 y recuperar las orillas del Manzanares como espacio público.

El proyecto Madrid Río, completado en 2011, creó un parque lineal de más de 10 kilómetros sobre las antiguas vías de la autopista. El parque incluye zonas deportivas, áreas de juego infantil, espacios de vegetación, puentes peatonales y una playa fluvial. Conecta barrios que habían estado separados por la autopista durante décadas.

Madrid Río no solo recuperó el río como espacio público. También transformó la percepción del Manzanares como elemento de la identidad urbana de Madrid. Un río que durante décadas había sido ignorado o considerado una vergüenza se convirtió en uno de los espacios más valorados de la ciudad.

4.3 Zürich y la política de apertura de ríos

Zürich lleva más de tres décadas implementando una política sistemática de apertura de ríos urbanos que habían sido entubados durante el siglo XIX y la primera mitad del XX. El programa, conocido como Bachöffnung (apertura de arroyos), ha liberado más de 10 kilómetros de cursos de agua que corrían bajo el asfalto de la ciudad.

Lo notable del caso de Zürich es que no se trata de grandes ríos ni de proyectos monumentales. Son arroyos pequeños, muchos de ellos en barrios residenciales, que al ser abiertos transforman completamente la escala y la calidad del espacio público inmediato. Un callejón que antes era solo asfalto se convierte en un corredor verde con agua corriente, vegetación y fauna.

El programa de Zürich demuestra que la recuperación hídrica no requiere necesariamente proyectos multimillonarios. Puede ocurrir de manera incremental, barrio por barrio, arroyo por arroyo, con resultados acumulativos significativos sobre la calidad ambiental y la habitabilidad de la ciudad.

4.4 Los casos en América Latina

En América Latina, los proyectos de recuperación de ríos urbanos son más recientes y en general más modestos en escala, pero están ganando relevancia en la agenda urbana de varias ciudades.

En Medellín, el proyecto del Parques del Río ha transformado tramos del río Medellín — históricamente degradado y bordeado por autopistas — en espacio público de calidad. El proyecto forma parte de una estrategia más amplia de recuperación ambiental y urbana que ha convertido a Medellín en referencia internacional en materia de urbanismo social.

En Bogotá, existen propuestas y algunos avances hacia la recuperación del río Bogotá, uno de los ríos más contaminados de Colombia, y de varios de sus afluentes urbanos. Los avances han sido lentos y complejos, pero la discusión sobre la relación entre la ciudad y su sistema hídrico está más presente que en décadas anteriores.

5. El agua como infraestructura del futuro

5.1 Ciudades esponja y resiliencia hídrica

El concepto de 'ciudad esponja', desarrollado principalmente en el contexto chino pero con aplicaciones globales, propone repensar la relación entre ciudad y agua desde una perspectiva de gestión integral. En lugar de tratar el agua de lluvia como un problema que debe evacuarse lo más rápido posible hacia el alcantarillado, la ciudad esponja la absorbe, la retiene y la reutiliza.

Esto implica una transformación profunda de las superficies urbanas: pavimentos permeables, jardines de lluvia, techos verdes, humedales urbanos, parques que funcionan como zonas de inundación controlada. Y también implica recuperar los ríos y arroyos que durante décadas fueron entubados, porque un río natural tiene una capacidad de absorción y regulación que ninguna infraestructura gris puede igualar.

En el contexto del cambio climático, donde los eventos de lluvia extrema son cada vez más frecuentes e intensos, la ciudad que conserva o recupera su sistema hídrico natural es más resiliente que la que lo ha reemplazado completamente por tubos y concreto.

5.2 El agua como derecho urbano

Más allá de la eficiencia técnica y la resiliencia climática, hay una dimensión política en la recuperación del agua como elemento urbano. Los ríos, arroyos y cuerpos de agua urbanos son, en la mayoría de los marcos jurídicos latinoamericanos, bienes de uso público. No pertenecen a nadie en particular. Pertenecen a todos.

Cuando una autopista ocupa las orillas de un río, o cuando un río es entubado para construir infraestructura privada sobre su cauce, se está privatizando de facto un bien común. Se está excluyendo a la mayoría de los habitantes del acceso a un espacio que les pertenece.

Recuperar los ríos urbanos es, en ese sentido, también un acto de justicia espacial. Es devolver a la ciudad un espacio que le fue quitado, en general sin que nadie lo decidiera explícitamente, como resultado acumulado de decisiones técnicas que nunca se plantearon como decisiones políticas pero que lo eran.

5.3 La pregunta que la arquitectura tiene que hacer

La historia de la relación entre ciudades y agua plantea, en última instancia, una pregunta sobre el tipo de ciudad que queremos construir. Una ciudad que trata el agua como un problema técnico que resolver — evacuarla, controlarla, ocultarla — produce un tipo de espacio urbano. Una ciudad que trata el agua como infraestructura viva — que la integra, que la recupera, que la hace visible — produce otro tipo de espacio.

La arquitectura y el urbanismo no son neutrales en esta elección. Cada vez que se diseña una vía sobre las orillas de un río, o se aprueba un edificio sobre un cauce, o se impermeabiliza un suelo que antes absorbía agua, se está tomando una decisión sobre qué tipo de ciudad habita la gente que vive en ella.

Las ciudades que han recuperado sus ríos — Seúl, Madrid, Zürich, y en menor medida Medellín — muestran que esa decisión puede revertirse. Que la ciudad puede aprender de sus errores. Que el espacio que fue quitado puede ser devuelto. No es rápido ni barato. Pero es posible. Y es necesario.

Referencias y lecturas recomendadas

Libros

• Gandy, M. (2014). The Fabric of Space: Water, Modernity, and the Urban Imagination. MIT Press.
• Mostafavi, M. y Doherty, G. (Eds.) (2010). Ecological Urbanism. Lars Müller Publishers.
• Spirn, A. W. (1984). The Granite Garden: Urban Nature and Human Design. Basic Books.
• Swyngedouw, E. (2004). Social Power and the Urbanization of Water. Oxford University Press.
• Ver Eecke, R. (2019). Waterfront Urbanism. Jovis Verlag.
• Lerner, J. (2014). Urban Acupuncture. Island Press.

Estudios de caso

• Kim, J. (2006). 'Cheonggyecheon Stream Restoration in Seoul'. The 7th Korea-Japan Joint Seminar on Urban Environment.
• Niemelä, J. et al. (2010). 'Using the Ecosystem Services Approach for Better Planning and Conservation of Urban Green Infrastructure'. Biodiversity and Conservation, 19(11).
• Parés, M., Saurí, D. y Domene, E. (2006). 'Estrategias de recuperación de ríos urbanos en España'. Ciudad y Territorio, 147.
• Wolman, A. (1965). 'The Metabolism of Cities'. Scientific American, 213(3), 178–193.
• Secretaría Distrital de Ambiente, Bogotá (2019). Plan de Manejo Ambiental del Sistema Hídrico de Bogotá.

Contenido creado por ArquiSara con fines de divulgación y educación arquitectónica. Un regalo de @arquisara — arquisara.com