Hay una escena que probablemente hayas visto muchas veces sin prestarle demasiada atención. Un adulto mayor está en el borde de la acera esperando que el semáforo cambie a verde. Cuando cambia, empieza a caminar. Cruza el primer carril, el segundo, va por la mitad. Y el semáforo cambia. Los carros arrancan. El adulto mayor no llegó al otro lado. Se queda atrapado en la cebra, apurándose con dificultad, mirando de un lado a otro. A veces logra terminar de cruzar. Otras veces, se ve obligado a detenerse en la mitad, en el separador si existe, o en el peor de los casos entre carros que ya empezaron a moverse. Los conductores tocan la bocina. Otros pasan cerca. La escena termina con la persona llegando al otro lado, aliviada, y a veces disculpándose sin razón.
Esta escena, tan cotidiana, no es un accidente. No es que ese adulto mayor camine más lento de lo que debería. No es que sea culpa suya por no apurarse. Es el resultado directo de un cálculo técnico que se hace en todas las ciudades del mundo desde hace décadas. Un cálculo que tomó una decisión muy específica sobre a quién considerar peatón estándar. Y esa decisión, tomada mayoritariamente por ingenieros de tráfico centrados en la fluidez vehicular, dejó afuera a millones de personas.
En este artículo, segundo de la serie Dos personas, un espacio, quiero profundizar en un problema técnico concreto con consecuencias humanas enormes. El diseño de los semáforos peatonales y su exclusión sistemática de los peatones no estándar. Vamos a ver cómo se calcula el tiempo de los semáforos, qué estudios internacionales han documentado el problema, qué propuestas técnicas existen para corregirlo, qué es el concepto de la ciudad de los cuidados que ha desarrollado el urbanismo feminista y contemporáneo, y por qué esto es un tema urgente para las ciudades colombianas en un contexto de envejecimiento poblacional acelerado. El primer artículo de la serie estuvo dedicado al Potty Parity Problem, esa desigualdad estructural en el acceso a baños públicos que también se explica por decisiones arquitectónicas específicas, y esta segunda entrega aplica el mismo marco al espacio público urbano.
Cómo se calcula el tiempo de un semáforo peatonal
Empecemos por lo técnico. El tiempo que permanece en verde un semáforo peatonal no se decide al azar. Detrás de cada cruce hay un cálculo aritmético que se hace siguiendo estándares internacionales de ingeniería de tráfico.
El cálculo básico es sencillo. Se toma la distancia total del cruce, medida en metros, y se divide por la velocidad estándar del peatón, medida en metros por segundo. El resultado es el tiempo mínimo teórico que el semáforo debe estar en verde para que un peatón alcance a cruzar. A ese tiempo mínimo se le suele agregar un margen adicional para el arranque y para el paso de la fase intermitente, y se termina con el tiempo total programado en el semáforo.
La variable crítica es la velocidad estándar del peatón. Y aquí es donde se toma una decisión que tiene enormes consecuencias sociales. La velocidad estándar internacional utilizada durante décadas ha sido de 1,2 metros por segundo. Esa cifra viene de mediciones hechas en el siglo XX, principalmente sobre poblaciones europeas y norteamericanas de adultos jóvenes urbanos. Es una velocidad ligeramente inferior al ritmo natural de un adulto joven sin prisa, que se ubica entre 1,4 y 1,5 metros por segundo. La cifra de 1,2 se eligió como una aproximación conservadora, con la lógica de que quería incluir a personas ligeramente más lentas que el promedio joven.
El problema es que 1,2 metros por segundo sigue siendo una velocidad alta para amplios sectores de la población. Cuando se toma el estándar como referencia, se dejan por fuera todas las personas que no pueden alcanzar esa velocidad. Y son muchas más de las que uno pensaría.
El estudio del University College London
En 2012, el Departamento de Epidemiología y Salud Pública del University College London publicó en la revista científica Age and Ageing un estudio que puso en evidencia el problema con datos duros. Los investigadores compararon la velocidad estándar internacional de 1,2 metros por segundo con los datos reales de capacidades físicas de la población recogidos por la Encuesta de Salud de Inglaterra. Analizaron los datos de 3145 participantes.
Los resultados fueron demoledores. El 76% de los hombres mayores de 65 años no podía caminar a la velocidad estándar del semáforo. Es decir, 3 de cada 4 hombres mayores estaban en riesgo cuando cruzaban una calle con semáforo. La cifra para las mujeres era aún peor. El 85% de las mujeres mayores de 65 no alcanzaba la velocidad estándar. Casi 9 de cada 10.
Estos números no son solo una curiosidad estadística. Significan que los adultos mayores del Reino Unido, uno de los países con mayor desarrollo urbano del planeta, estaban sistemáticamente en riesgo cada vez que intentaban cruzar una calle. Y significan también que este problema no es una excepción menor sino un fallo estructural del diseño urbano contemporáneo.
Y aunque el estudio se hizo en el Reino Unido, los resultados son extrapolables a la mayoría de los países del mundo, porque el estándar internacional es prácticamente el mismo en todas partes. Colombia, México, Argentina, España, Alemania, Estados Unidos, todos calibramos nuestros semáforos con criterios similares. Y todos tenemos poblaciones envejecidas que sistemáticamente no pueden cumplir con esos criterios.
La normativa española más avanzada: la Orden VIV/561
Ante evidencias como la del estudio londinense, algunas normativas han empezado a corregir el estándar. El caso más avanzado en el mundo hispanohablante es la Orden VIV/561 de España, una normativa estatal que establece las condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los espacios públicos urbanizados.
El artículo 23 de esa normativa establece explícitamente que los cálculos precisos para establecer los ciclos de paso de peatones deben realizarse suponiendo una velocidad de paso peatonal de 0,5 metros por segundo. La mitad de la velocidad estándar internacional. Esa cifra se calibró específicamente para incluir a personas mayores, personas con discapacidad motora, niños pequeños caminando de la mano, embarazadas de últimas semanas, personas cargando peso, y cualquier peatón que no calce con el modelo estándar.
0,5 metros por segundo permite que absolutamente todas las personas puedan cruzar una calle con seguridad. Y aunque parece un cambio radical, en la práctica se traduce en apenas unos segundos adicionales por ciclo de semáforo. La normativa española demuestra que la corrección es técnicamente sencilla, económicamente viable y humanamente justa.
El problema es que la mayoría de las ciudades del mundo no han adoptado normas similares. En Colombia, por ejemplo, los semáforos siguen calibrándose siguiendo los estándares tradicionales. Y la conversación sobre inclusión peatonal en el diseño urbano sigue siendo prácticamente inexistente en la formulación de políticas de tráfico municipales. Este es exactamente el tipo de intervención de bajo costo y alto impacto que argumenté en detalle en el artículo sobre en qué sí vale la pena invertir cuando gobiernas una ciudad: unos pocos segundos por ciclo de semáforo son la diferencia entre una ciudad que excluye a millones y una que los reconoce como ciudadanos plenos.
Los otros peatones excluidos
El caso de los adultos mayores es el más documentado, pero no es el único. Hay al menos otros cinco grupos poblacionales que quedan sistemáticamente excluidos por el estándar tradicional del semáforo.
Personas con discapacidad motora que caminan con bastón, muletas, andaderas o cualquier ayuda técnica: su velocidad natural es muy inferior a la del estándar. Personas usuarias de sillas de ruedas, que aunque en superficies planas pueden alcanzar velocidades similares al peatón estándar, en la realidad de las intersecciones colombianas (con cebras deterioradas, rampas mal hechas, desniveles) se hace muy difícil cumplir el tiempo del semáforo. Niños pequeños solos o de la mano de adultos, que ajustan la velocidad al niño. Embarazadas de últimas semanas, especialmente en el tercer trimestre, con cambio de eje corporal y cansancio. Personas transportando peso (compras pesadas, maletín grande, cochecito de bebé) caminan más lento que el estándar.
Y esto es solo lo referido a la velocidad. Hay otros aspectos del diseño de intersecciones que también excluyen sistemáticamente a estos grupos. Cebras muy deterioradas que son difíciles de recorrer con muletas o sillas. Aceras sin rampas de acceso. Botones para activar el semáforo peatonal ubicados a alturas inaccesibles para personas en silla de ruedas. Señalización sonora inexistente para personas con discapacidad visual. La lista es larga. La misma lógica arquitectónica que expliqué en el artículo sobre por qué el 80% de los patios escolares están diseñados para los niños y no para las niñas aplica aquí: el diseño urbano contemporáneo asume un cuerpo estándar (joven, sano, sin bastón, sin niños, sin cochecito, sin peso, sin discapacidad) y penaliza a todos los que se desvían.
Qué es la ciudad de los cuidados
Ante todos estos problemas, el urbanismo contemporáneo ha desarrollado un concepto integrador que orienta las propuestas de rediseño. Se llama la ciudad de los cuidados, o urbanismo de los cuidados, y viene principalmente del urbanismo feminista de los últimos veinte años.
La idea central del concepto es sencilla pero transformadora. Las ciudades no deben diseñarse pensando en un peatón estándar joven, sano y sin responsabilidades. Deben diseñarse pensando en las personas más vulnerables, en quienes cuidan y en quienes son cuidados. Y esto no es una limitación creativa para los diseñadores urbanos. Es una liberación. Porque cuando una ciudad funciona bien para un adulto mayor con bastón, funciona bien para todos. Cuando una ciudad funciona bien para una madre con cochecito de bebé, funciona bien para todos. Cuando una ciudad funciona bien para una persona en silla de ruedas, funciona bien para todos.
El concepto ha sido desarrollado por urbanistas feministas como Zaida Muxí, Inés Sánchez de Madariaga, Anna Bofill, María de los Ángeles Durán y Leslie Kern, entre otras que han trabajado sobre el tema durante décadas. Y sus propuestas se han empezado a implementar en ciudades como Viena (pionera mundial en urbanismo con perspectiva de género desde los años noventa), Barcelona, Ámsterdam, Copenhague, y más recientemente Bogotá, Ciudad de México y Buenos Aires.
Algunas propuestas concretas del urbanismo de los cuidados incluyen: ajustar los tiempos de los semáforos siguiendo el modelo de la Orden VIV/561 española; ampliar aceras para permitir que se muevan cochecitos, sillas de ruedas y grupos familiares con comodidad; instalar bancos frecuentes para que los adultos mayores puedan descansar durante trayectos largos; garantizar iluminación adecuada en calles y paradas de transporte para reducir la percepción de inseguridad; construir baños públicos accesibles y con cambiadores de bebé en ambos géneros; diseñar parques con equipamientos para todas las edades y no solo para niños; integrar comercio de proximidad para reducir la necesidad de desplazamientos largos; y muchas otras intervenciones que en conjunto transforman la calidad de vida cotidiana de todos los habitantes.
La urgencia latinoamericana
Y aquí llegamos a la razón por la que este tema es especialmente urgente en América Latina hoy. Nuestros países están viviendo una transición demográfica acelerada. La población está envejeciendo mucho más rápido de lo que se preveía hace dos o tres décadas. Y las ciudades latinoamericanas no están preparadas.
En Colombia, el porcentaje de adultos mayores de 65 años era del 4% en 1985. Hoy supera el 9%. Se proyecta que hacia 2050 superará el 20%. Es decir, uno de cada cinco colombianos será adulto mayor. Y sin embargo, las políticas urbanas de las principales ciudades del país siguen orientándose principalmente al peatón joven promedio o directamente al automóvil.
Los semáforos de Bogotá, de Medellín, de Cali, de Barranquilla, de Cartagena, de Pereira, siguen calibrados con estándares que dejan afuera a la mayoría de los adultos mayores. Y este problema se va a agravar exponencialmente en los próximos años. No es un problema de mañana. Es un problema urgente para hoy.
Y esto tiene consecuencias medibles. Los atropellos de adultos mayores en zonas urbanas son una de las principales causas de mortalidad prevenible en esta población. Cada año, cientos de adultos mayores mueren o quedan gravemente heridos por atropellos en cebras señalizadas, muchos de ellos por semáforos que no les dieron tiempo suficiente. Y muchos más simplemente dejan de salir de sus casas, se aíslan, pierden autonomía, porque cruzar una calle se ha convertido en una experiencia estresante y peligrosa. Un modelo internacional útil para pensar la transformación posible: Strøget, la calle danesa peatonalizada en 1962 que cambió el urbanismo mundial. Copenhague demostró hace más de sesenta años que cuando la ciudad se rediseña para el peatón, todo el ecosistema urbano cambia.
Reflexión final
Termino con una reflexión personal. Cada vez que veo a un adulto mayor apurándose en una cebra, mirando con angustia el semáforo, sabiendo que no va a llegar, siento que la ciudad le está fallando. Y siento también que la mayoría de los peatones jóvenes que caminamos rápido por esas mismas calles no somos conscientes de esa falla. No la vemos porque nos beneficia. Nos beneficia sin que lo sepamos.
Ese es probablemente el punto más importante del urbanismo con perspectiva de cuidados. Los privilegios espaciales de los peatones estándar (jóvenes, sanos, sin bastón, sin niños, sin prisa) son invisibles para quienes los tienen. Solo se hacen visibles cuando escuchamos las historias de quienes no los tienen. Y por eso escribo este artículo. Porque creo que hacer visible la falla es el primer paso para corregirla.
Y creo que un semáforo bien calibrado, con un tiempo generoso que le permita a cualquier persona cruzar la calle con dignidad, es una intervención pequeña pero enormemente significativa. Le comunica a los adultos mayores que la ciudad los tiene en cuenta. Le comunica a las personas con discapacidad que su presencia es válida. Le comunica a las madres con cochecitos que tienen derecho a moverse por el espacio público con la misma tranquilidad que cualquiera. Y le comunica a todos, jóvenes y viejos, sanos y frágiles, que vivimos en una ciudad diseñada para la diversidad real de los cuerpos humanos, no para un cuerpo estándar imaginario.
Ojalá pronto Colombia adopte normativas similares a la Orden VIV/561 española. Ojalá los ingenieros de tráfico municipales empiecen a calibrar los semáforos con criterios inclusivos. Ojalá los alcaldes de nuestras ciudades entiendan que unos segundos más en cada ciclo de semáforo no son una pérdida de eficiencia, sino una ganancia enorme en dignidad ciudadana. Y ojalá los peatones jóvenes que caminamos rápido por las calles aprendamos a ver las fallas del diseño que nos benefician a nosotros y perjudican a otros.
Este es solo el segundo artículo de la serie Dos personas, un espacio. En los próximos vamos a explorar más ejemplos de cómo la arquitectura y el urbanismo determinan la vida cotidiana de personas distintas de maneras completamente distintas. Llegar a un edificio con silla de ruedas. Trabajar desde casa en un apartamento sin ventilación. Vivir en un edificio de vivienda de interés social donde algunos apartamentos tienen sol y otros no tienen ni ventana. Cada entrega va a mostrar el mismo principio central. La arquitectura nunca es neutral. Y hacerla más justa es una decisión que podemos tomar.
Gracias por acompañarme.
Si quieres seguir con dos lecturas cercanas de este ensayo, hay un texto dedicado a por qué la escala humana no es asunto técnico sino decisión política, con ganadores y perdedores concretos, donde el mismo argumento del semáforo se extiende a toda la conversación urbana sobre a quién beneficia cada decisión de diseño. Y otro sobre Ciudades para la gente de Jan Gehl, las cinco ideas que cambiaron el urbanismo mundial, el marco teórico contemporáneo dentro del cual se inscriben el urbanismo feminista, la ciudad de los cuidados y todas estas conversaciones sobre cuerpo, tiempo y espacio.
Referencias
Estudios académicos
Departamento de Epidemiología y Salud Pública, University College London (2012). Estudio sobre incapacidad para alcanzar la velocidad estándar internacional de los semáforos peatonales. Publicado en la revista Age and Ageing. [Documenta que el 76% de hombres y el 85% de mujeres mayores de 65 años del Reino Unido no alcanzan la velocidad estándar del semáforo, sobre una muestra de 3145 participantes de la Encuesta de Salud de Inglaterra.]
Normativas y documentos técnicos
Orden VIV/561 de España. Normativa estatal que establece las condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los espacios públicos urbanizados. Artículo 23: velocidad estándar de 0,5 metros por segundo para el cálculo de ciclos de semáforos peatonales. Fundación CNAE. Entrevista con Roberto Ramos sobre el cálculo técnico de los tiempos de los semáforos peatonales. Ministerio de Obras Públicas de Chile. Manual de Diseño y Evaluación Social de Proyectos de Vialidad Urbana (Mespivu). Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (CONASET), Chile. Manuales de señalización y semaforización.
Urbanismo feminista y ciudad de los cuidados
Muxí, Z. (2018). Mujeres, casas y ciudades. Más allá del umbral. Sánchez de Madariaga, I. Publicaciones sobre urbanismo con perspectiva de género y movilidad del cuidado. Bofill Levi, A. Guía para el planeamiento urbanístico y la ordenación urbanística con la incorporación de criterios de género. Durán, M. de los Á. Publicaciones sobre economía del cuidado y ciudad. Kern, L. (2019). Ciudad feminista.
Datos demográficos
Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE). Proyecciones poblacionales de envejecimiento en Colombia. CEPAL. Informes sobre transición demográfica en América Latina y sus consecuencias urbanas.
Nota: este artículo es el segundo de la serie Dos personas, un espacio, publicada en la bitácora de Arquisara con la intención de visibilizar cómo la arquitectura y el urbanismo determinan la vida cotidiana de personas distintas de maneras completamente distintas, aunque estén en el mismo espacio. Todos los datos técnicos y referencias académicas han sido verificados con múltiples fuentes autorizadas, incluyendo el estudio del University College London publicado en la revista Age and Ageing y la normativa española Orden VIV/561. Este texto está escrito con profundo respeto por los adultos mayores, las personas con discapacidad, las cuidadoras y cuidadores, y todas las personas cuya presencia en el espacio público es sistemáticamente ignorada por los estándares tradicionales de diseño urbano. Y con la convicción de que un urbanismo más inclusivo es posible, técnicamente sencillo y humanamente urgente.
